单车战争未结束

月光博客 2017-12-21

文章来源:《财新周刊》,作者:屈运栩周淇隽

中国互联网细分行业的头部公司合并潮,自2015年下半年涌起,终于冲到了共享单车两大头部玩家摩拜和ofo面前。然而,这一次,所有当事方感到史无前例的棘手。接近摩拜和ofo的多名核心人士对财新记者异口同声作答:个中复杂一言难尽。

摩拜和ofo,可谓中国崛起最快的互联网公司。两年多时间内,包括腾讯、阿里巴巴、滴滴、美团点评等互联网公司,以及红杉、高瓴、华平、弘毅、金沙江、真格、创新工场等一众投资机构蜂拥扎入,投资人名单超过35家,两家公司的估值均被快速撑大至25亿美元上下。

3月29日,北京,上班族们骑着共享单车经过天安门广场。

创始人、战略或财务投资人之间股权错综复杂,站队和竞合利益盘根错节,致使这单众目睽睽之下的合并案,短期内很难达成终局。投资人近年屡试不爽的先打再合、止损退出的套路,这一次受阻,根源在于站在自行车背后的中国互联网终极势力们,在场景之争上已经到了不留退路的地步。

在摩拜、ofo前后宣布E轮融资的两个月后,今年9月下旬,ofo早期投资人朱啸虎突然发声,指出两家共享单车企业“惟有合并才有出路”,一改此前“三个月结束战争”“没有合并可能”等好战口径。

一位了解双方财务情况的人士告诉财新记者,投资人态度转变的最主要原因是两家共享单车企业烧钱太快,现金流几乎只出不进,财务前景堪忧。截至12月1日,ofo账面包括押金在内可动用的现金仅剩下3.5亿元,共计将超过30亿元押金用于支付供应链欠款;而摩拜方面亦如法使用押金超过40亿元,账面现金尚有70亿元。“朱啸虎其实说了实话。”他说。

10月,各方开启实质性接触,准备合并谈判。摩拜的第一大股东腾讯和ofo的第一大股东滴滴对合并率先达成默契,甚至设计好了合并方案。对一再向外界透露无意合并的双方管理层,处理方法是设立联席CEO,由摩拜CEO王晓峰和ofo创始人戴威分别担任,由滴滴任命董事长,并进一步融资。腾讯对这样的结果满意。“对于腾讯来说,摩拜和ofo合并后,是滴滴做还是摩拜自己做,反正只是左手倒右手的事。”一位接近滴滴的人士称。

此时,阿里巴巴半路杀出。

在今年汇聚中国互联网巨头的浙江乌镇互联网大会上,摩拜和ofo的合并成为焦点之一。

12月5日下午,阿里巴巴董事局主席马云对共享单车表态,称知道腾讯希望将共享单车企业合并:“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献,不能为了垄断、为了早点收钱而做。”恰在数小时前,腾讯集团董事局主席马化腾在他人朋友圈评论共享单车有关新闻时称:“(共享单车)被当作支付的推广工具了,可怜了其余小股东被锁死”。

这是摩拜和ofo各自阵营中最重量级人物首次隔空对论共享单车合并之事。交锋背后,是两家巨头对单车场景的攻守之局。此前,伴随着滴滴、快的、Uber中国三生二、二生一的“逆生长”,腾讯通过滴滴全面收割了网约车领域,为微信支付打下一大场景,支付交易量直超支付宝。失此城池,是阿里一大心病。

阿里怎么能坐看“腾讯系”再次收割共享单车场景?如若任由滴滴主导摩拜和ofo合并,滴滴的网约车单量加上单车单量,日交易量将直逼电商霸主淘宝,无论从大数据、支付场景等任何角度看,都会是阿里在中国市场的不二劲敌。

实战又比这还复杂几分。

尽管阿里、腾讯(简称AT)同是中国互联网商业版图两大寡头,但羽翼日渐丰满的小巨头公司也各怀心思;同时,各方投资人、创始人亦各有所图,AT既是他们的终极靠山,也是他们在博弈时借力打力的“法宝”。

一位接近ofo和摩拜双方高层的人士告诉财新记者,摩拜董事长李斌,战略投资人美团创始人王兴,以及ofo创始人戴威,均对滴滴图谋撮合两家共享单车企业合并后取得控制权不满。李斌创业蔚来汽车,其重要落地场景就是共享出行,而美团点评业已试水专车业务,滴滴图谋造车、还在研发外卖业务,三方入侵各自领地只是时间问题。

王兴意欲进一步投资摩拜,以防滴滴成为单车合并的最大受益者;而不愿意放弃公司控制权的ofo创始人戴威,亦靠紧阿里,借势抵制滴滴的强力干预。12月8日,ofo一名主要投资人告诉财新记者,早在半个月前,摩拜和ofo无法合并已经有定论:“阿里和蚂蚁金服对ofo的投资承诺已经明确,资金分两步走,部分已经到账。”

这意味着,ofo暂时不会因为现金流吃紧而引发合并。一位接近阿里的人士认为,阿里是由戴威拉入,搅局摩拜、ofo合并并非阿里本意。但无论如何,当年在判断滴滴、快的烧钱战局时稍显迟疑,被腾讯抢占控制权的阿里,此次在共享单车局势中不再甘当后来者,其手中握有“哈罗单车+永安行”联盟牌,再叠加下注ofo,已为自己进攻共享单车创造了多种打法。

围绕自行车控制权的博弈仍将继续。多位财务投资人对持续竞争、烧钱难止的未来十分悲观:“业务运营不是为了盈利,是为了融资,为了拖死对方,这不是真的商业模式。”

共享单车真正的商业模式是什么?这个老问题已被业内外质疑无数次。一个不能独活的商业模式,最终会依附于哪个生态圈?这个悬念并不会有太多的意外答案。

ofo两个月烧掉6亿美元

2017年年中的共享单车新一轮融资战,颇有2014年网约车公司滴滴和快的合并前夕的疯狂之势。摩拜和ofo前后脚宣布E轮融资。

“ofo今年7月份这轮融资实际是6亿美元,因为之前摩拜先宣布融了6亿美元,所以ofo对外宣传时就多报了一点说是7亿美元。”一名投资机构高层人士告诉财新记者。

但不足两月,ofo就没钱了。“共享单车现在经常月卡促销,甚至1块钱就能骑1个月,这和专车的补贴烧钱有很大不同,单车公司既无现金流进账,还得买车、修车,资金几乎只出不进。”上述人士指出。在两家大打融资战时,供应链巨额应付账款已经形成,新一轮融资款项首先会被划走归还上一轮的供应链欠账。

ofo内部人士坦承,ofo的经营管理确实粗放,“但没有办法,只有快速扩张规模才能和摩拜势均力敌。如果现在没有铺到这个量,根本上不了谈判桌。”根据官方数据,目前ofo在全球运营超过1000万辆共享单车,在投放规模上超过了摩拜的840万辆。

共享单车的规模扩张全数依靠融资支持。2016年下半年,融资军备赛和上游自行车抢购赛几乎同步。9月,滴滴投资ofo,观望的各路资本纷纷跟进。一个月后,凤凰自行车团购中心总经理屈丽萍接到了ofo的电话:“我们有钱了。(你们)三天之内做出3台样车,我们就下单。”ofo后续累计从凤凰自行车厂订购了500万辆单车。

4月11日,北京,两个上班族因为撞车扭打起来。

这只是开始。2017年3月,财新记者走访调查了天津、江苏两大自行车制造基地,不完全统计,“小黄车”ofo的订单量超过2000万辆,“小橙车”摩拜的订单量则超过1000万辆,“小蓝车”bluegogo预计投放量在600万-800万辆,老牌自行车厂商永久推出的优拜单车约为280万辆。如此订单总量级,已逼近中国自行车年产能的极限。

仅仅半年之后,财新记者再次走访上述生产基地,情况骤变:上游供应链配件价格飙升,共享单车企业的应付账款账期一再拉长,一些车厂被共享单车企业彻底拖垮。在一家萧条的车圈厂,老板和老板娘听到共享单车就把头扭了过去,“共享单车把很多老板害惨了”。

再后,第二梯队企业难以为继。酷骑单车和bluegogo在10月和11月分别停止运营,供应链欠款无力偿还,押金无法退还用户。一切根源指向一点:后续融资跟不上了。

摩拜和ofo作为头部“独角兽”,看似有各路资本撑腰,实质很多“金主”早已琢磨合并。摩拜6月的融资由上轮领投方腾讯继续领投,新引入战略和财务投资者包括交银国际、工银国际、Farallon Capital等;ofo新引入投资人则包括阿里、弘毅投资和中信产业基金。一家大型PE股东的负责人在内部直言,“投资ofo就是等着合并,这是共享单车的惟一出路。”

一位ofo早期投资人则告诉财新记者,ofo与摩拜合并理由有三:两家产品和服务高度趋同;资本在各家的话事权很大;不久的将来,整体市场格局已定,增量市场不大。

白热化的竞争中,双方互相揭短。一名股东公司人士对财新记者称,“ofo的供应链回扣一度达到一辆自行车10块钱。‘90后’管理层奢侈品消费成风,一人一辆特斯拉,他们哪里来的钱?”ofo内部人士对此回应,“公司创始人团队家境良好,买奢侈品、特斯拉并非不可能。”ofo创始人戴威为新一代“90后”创业者,北京大学硕士,在校期间曾担任学生会主席。

ofo回应,股东人士对高管贪腐问题的指控严重失实:“我们将坚决追究造谣者的法律责任。作为创业者,我们尊重并感谢资本,希望投资人给予创业者基本的尊重。”

ofo涉嫌贪腐和运营失控的消息满天飞,致使新一轮融资变得困难。据财新记者了解,滴滴的投资人软银本欲跟进投资ofo,但现在选择观望。

滴滴和李斌各怀心思

一位接近滴滴的人士告诉财新记者,在ofo今年7月的融资中,滴滴出资2亿美元,是真正的领投者,而非ofo对外宣称的阿里。此轮投资后,滴滴在ofo的占股接近25%,是管理层之外的第一大股东。

就在ofo完成E轮融资时,滴滴坐不住了。滴滴原高级副总裁付强进入ofo担任执行总裁,直接向戴威汇报。和付强一起进入ofo的滴滴公司人员,还包括负责市场的南山以及财务总监Leslie liu。

多位ofo人士表示,滴滴派人进驻后,公司的业务和架构确实理顺很多,但这也引发了新的矛盾。付强团队几乎接管了整个ofo的财权,戴威被架空的传言甚嚣尘上。双方的矛盾很快成为公开的秘密。

ofo和大股东滴滴内战之际,滴滴和摩拜的天使投资人、摩拜董事长李斌,开始着手摩拜和ofo的合并谈判。

12月8日,北京朝阳大悦城附近,共享单车因违规停放被统一收集,堆积如小山。

在12月13日的一个论坛上,真格基金创始合伙人徐小平作为ofo投资人,也直言两家会合并;愉悦资本刘二海则在接受媒体采访时指出,合并可以,但合并后需要有独立性,不能被大公司控制。

ofo创始人戴威极力反抗大股东滴滴的强势入主。今年11月底,进入ofo的“滴滴系”两位高管离开,官方的解释是“个人原因休假”,但真实情况就是“被赶出公司”。

据财新记者了解,就在两位高管离职后,一周之内,ofo内部有31人离职,其从业背景几乎全和滴滴相关。“这些人其实并非滴滴明面上派驻ofo的人员,而是通过正常招聘流程入职ofo。突然离职太戏剧化了,简直像谍战片一样。”一位接近ofo高层的人士说。

戴威为何能如此硬气?据财新记者了解,戴威在ofo拥有一票否决权;更重要的是,他找到了阿里。

阿里的牌局

阿里于2017年7月投资ofo,ofo官方称其为领投方。但前述接近滴滴公司的人士称:“滴滴给了2亿美元,阿里只给了1亿美元。”

11月,戴威再次找到了阿里。“市场里能有能力给得起这个钱的没什么人了,也就阿里。”一位接近阿里的人士评论。12月,阿里和蚂蚁金服再次注资ofo。

上述接近阿里的人士透露,阿里对ofo的具体投资数额仍是进行时,但资金用途已经明确,主要用于两个方面:在戴威有需要时从包括滴滴等主张合并的投资人手中回购股权;以及追加投资ofo。此外,阿里会向ofo派驻人员,在内控等方面直接介入管理。目前,阿里和戴威围绕是否给阿里方面一票否决权的问题,正在拉锯式谈判。

2015年2月,滴滴和快的合并,腾讯和滴滴共同收割了网约车。虽然阿里依然是滴滴的股东,但已在公司治理层面全面失势。“阿里不会在单车生意上再犯专车的错误,希望通过一定的控制权锁定利益。”一位知情人士指出。

在共享单车领域,阿里还有其他牌。相比7月对ofo的投资,阿里重注投资的是华东地区的永安行。9月,蚂蚁金服4亿元投资永安行旗下做无桩业务的子公司永安行低碳科技(下称永安行低碳)。一个月后,永安行低碳与哈罗单车合并。哈罗单车多位高层均出身“阿里系”。12月,永安行宣布子公司获得蚂蚁金服等投资人的23亿元投资,蚂蚁金服成为第一大股东。哈罗单车称此为D1轮融资。这轮投资有对赌性质条款,哈罗单车的运营公司用单车向蚂蚁金服做了10亿元抵押,这意味着蚂蚁金服对公司运营有兜底条件。

目前,哈罗单车投放车辆数不到前两名摩拜、ofo的一半,但“永安行+哈罗单车”联盟背靠上市公司和蚂蚁金服,产能上还有富士达加持,俨然具备了冲刺前两名的筹码。

今年下半年,多个一线城市开始限制共享单车投放量,永安行依靠有桩业务确认了商业模式的安全性,哈罗单车则在三四线城市优势明显。“哈罗单车目前单量已是千万级/日,一些四线城市布局超过摩拜和ofo。”前述接近阿里的人士称。

阿里火线驰援ofo后,呈现了一个新的合并方向——ofo和“永安行+哈罗单车”合并。前述接近阿里的人士分析,只要双方管理层无异议,合并对阿里而言十分有利。

7月20日,北京东南二环护城河广渠门段附近,随着水位降低,共享单车出现在河床上

另一边,摩拜投资阵营中的美团点评创始人王兴,亦不愿看到滴滴做大。2016年9月摩拜C轮融资中,王兴以个人身份入局成为摩拜的股东。一位知情人士指出,美团点评或王兴还会继续投资摩拜。但王兴本人未对此置评。

美团点评和滴滴本是腾讯投资版图中最大的小巨头,在近期浙江乌镇举行的互联网大会期间,王兴和京东创始人刘强东合办的“腾讯系”公司大聚会上,滴滴创始人程维也在邀请之列。然而,近半年来,美团点评和滴滴的关系已经十分微妙。

7月,美团点评在南京试水打车业务,遭遇滴滴强力阻击:“滴滴在南京展开对司机的补贴,造成美团业务推进遇阻。”一位美团点评人士指出。美团点评并未知难而退,在最新一次架构调整中,将出行列为外卖、到店、酒旅三大业务之外的另一个板块。

2015年9月,滴滴曾投资美团外卖的最大竞争对手饿了么,两者试图在外卖领域合作。当年12月,阿里又投资饿了么,最终饿了么归属阿里阵营,滴滴和饿了么的合作旋即搁浅。

一位滴滴的投资人告诉财新记者,滴滴和美团点评觊觎对方业务已久:“王兴研究专车一年多了,程维也看外卖看了半年多,出行、外卖和到店是天然连接的业态,生意延伸必然进入对方领地。”他透露,在美团点评推出打车服务后,滴滴曾再一次寻求投资饿了么。

新的增长故事在哪里?

战略投资人都不轻言让步。被一轮轮融资推上高速列车的摩拜和ofo,则停不下规模扩张的节奏,在国内市场见顶的情势下,只得高喊国际化,到全球地图上插旗。

官方数据称,ofo目前已进驻20个国家,投放超过10万辆共享单车,其中新加坡、泰国投放数较大;摩拜则进驻了12个国家、200座城市。摩拜投放车辆数低于ofo,但其自称这一发展速度高于预期。

据两家的海外拓展团队透露,在欧美地区,每进驻一个城市,当地团队需要跟市政部门申请,先少量投放实验,如果当地政府恰好有招标活动,投放量就会大一些。发展中国家则相对宽松。是否有押金,往往也需要与当地监管部门协商。

12月初,财新记者在摩拜最新进入的德国柏林看到了摩拜单车的停放点,但街上几乎没有使用者。当地人告诉财新记者,共享单车在当地并不常见,居民大多自己有自行车,而且当地允许自行车直接推进地铁:“在柏林,市政府有指定的共享单车服务商nextbike,摩拜之外还有三家企业有意进驻柏林。”

实际上,海外鲜有城市可以如中国一样容忍共享单车的大量投放,即使数量上不限制,对停放地点也有诸多要求。

财新记者在摩拜于日本投放的首个城市札幌看到,当地摩拜单车数量很少,一方面,定点停放便利性不及国内;另一方面,摩拜日本的付费只接受信用卡,不少日本人连信用卡都没有。进入冬季后,该地区共享单车业务已告暂停。

12月,摩拜执行日本运营的代理总经理木嵜基博辞职,此前在日本从事过共享单车服务的木下升接任。按照木下升的计划,到2018年底,摩拜将在日本投放超过3万辆单车,进入30个城市。虽然日本没有投放单车的具体数量限制,但车辆安置受严格限制。木下升对财新记者介绍,日本政府要求共享单车只能安置在有合同的固定停车场,除此之外的公共用地停车均属违法,一旦违法,自行车被没收后,所有者要想领回,还需付出几千日元罚款。“如果企业不断发生违法行为,那么会面临行政指导。”木下升说。

在日本,各城市停车空间不能阻碍步行者和汽车往来,政府部门担心居民对私营共享单车不满。不过,木下升认为,自己有信心确保必要的停车用地,他将敦促地方政府开放公路或铁路车站沿线等优质用地。

共享单车的国际化故事并未获得市场太多追捧。多位摩拜和ofo投资人都认为,共享单车国内生产、海外投放、当地运营的国际化模式,成本高、效益差,很难成为可持续的商业模式。

一位ofo早期投资人告诉财新记者,两家共享单车争相“出海”,更像是品牌动作和资本概念,为后续融资寻找新故事。

国际化之外,摩拜和永安行都描绘共享单车联动共享电动车、共享汽车的蓝图。但一位网约车行业高层人士告诉财新记者,这个蓝图对共享单车平台最大的意义无非是融资,合作中的电动车车企一方另有自己的算盘。他认为,与永安行合作开发新能源汽车的北汽新能源,主要是为了自己的上市故事;而共享电动车则一直面临从国家到地方的“不鼓励”“不发展”的政策态度。

在更多技术背景的投资人眼中,共享单车是未来IoT(物联网)的重要数据来源,摩拜因为装有GPS定位和智能锁,即被视为具有传感器设备的功效。ofo在第一代产品后也更换了智能锁设备。

创新工场董事长兼首席执行官李开复对财新记者指出,中国共享单车领域产生的数据是美国同类市场的300倍。创新工场于摩拜B+轮融资时进入。

数据的价值现已被整个商业社会高度重视,摩拜和ofo产生的数据未来能如何变现,是技术类投资人最关心的话题。然而,目前双方焦灼于竞争,无暇他顾。

经过夏季的疯狂生产和扩张,共享单车的监管风向开始变调,意味着共享单车的国内市场规模见顶。据财新记者统计,截至2017年9月15日,全国有13个城市宣布暂停共享单车新增投放,北上广深和人口较多的一二线城市悉数叫停单车新增投放。按各地投放量政策估算,一二线城市都达到饱和的总单车数约为1500多万辆。但目前ofo和摩拜两家投放量已达1840万辆。三四线城市由于公共交通辐射范围有限、移动支付渗透率相对低,更多的是电动车的天下。

夏去秋至,共享单车倒闭潮袭来,矛盾由过度投放影响市容转移到用户和供应商两端。12月,中国消费者协会出面约谈警示共享单车企业,要求尽量免押金。

押金之殇

游走于法律灰色地带的挪用押金问题,是共享单车行业公开的秘密,摩拜和ofo也不例外。

一位看过两家公司财务报告的人士对财新记者透露,摩拜动用押金超过40亿元,ofo动用押金超过30亿元,两家合计有70亿元之巨。但摩拜和ofo对此一律公开否认,并称用户可以随时申请退还押金。按照双方披露,摩拜和ofo分别在招商银行和中信银行设有所谓的“押金专户”。

但多位人士对财新记者称,在实际操作中,各类共享单车公司几乎都是靠着押金形成的内置杠杆,方能滚动维持运营。在第二梯队共享单车公司纷纷倒闭时,市场才意识到押金风险蔚然成灾。

2017年2月,小蓝单车副总裁胡宇沸在接受《每日经济新闻》采访时表示,保证押金退还的情况下,将一部分押金用于造车。从11月小蓝单车的挤兑风波来看,押金退还并未得到所谓的保证。

9月22日,原酷骑单车CEO高唯伟向财新记者承认,酷骑的押金确实未纳入银行监管。从5月开始,酷骑贴吧、官方微博对退押金时间过长的抱怨一度刷屏。6月,酷骑宣布与民生银行达成战略合作,后者为其提供押金监管服务。然而,高唯伟坦承,银行系统并没有对接监管责任,一直也没有监管部门来过问押金的情况,上亿元押金就在“公司账户和第三方支付账户上”,状态实质是无监管。高唯伟当时透露,账上还剩3亿多元押金,“没有一家共享单车经得起押金挤兑。”

押金能否被单车企业挪用,尽管有关行政文件有所规范,但法律上,对押金性质及其所有权和使用权,仍存在巨大争议。

目前押金监管最明确的规范,来自2017年8月十部委下发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》(下称《意见》)。《意见》要求企业对用户收取押金、预付资金的,应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金,在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户,实施专款专用,接受交通、金融等主管部门监管,防控用户资金风险。

但在实际操作中,资金监管基本只停留在这一纸文件上,押金专户管理和银行托管的第三方备付金不同,前者在金融机构并无落地的硬性规章与风险约束。

在法律层面,对于共享单车企业动用押金也存在争议。部分学者认为押金属于担保物权,另一派认为属于债权。前者认为,押金经由特定账户“特定化”后,成为质押标的,与一般的货币不同,所以使用权和所有权分离,所有权属于用户,共享单车企业只有使用权。而后者认为,既然是债权,用户是债权人,所有权属于共享单车企业,那么怎么处置就是企业经营行为了。而且押金是货币,公司自有资金也是货币,除非法律专门规定要有专有账户和严格财务监管,否则很难定义为挪用。

中国刑法研究所副所长彭新林告诉财新记者,押金争议主要是民事问题,要看企业与用户的协议。很多用户和媒体关心挪用押金、不退押金是否涉及刑事犯罪,如果押金用于非法用途、携款潜逃,肯定涉嫌犯罪,这要看主客观一致原则。如果企业动用后有能力解除债务,那么就是普通的民事债务关系。如果公司没有钱了就等破产清算:“如果有第三方监管肯定是好事。但目前,从根本上押金的性质不明朗。”

至于单车业普遍存在的一辆车对应多笔押金现象,彭新林认为,从几亿用户手中收取巨额押金,与非法吸收公众存款罪的四个条件,表面上有符合之处,但如果没有主观故意,没有造成严重社会后果,最好不要轻易动用刑事手段介入。“很有必要做一个司法解释,统一认识。”

仅从民事的角度,共享单车企业的用户协议只要求用户交押金,从未承诺押金处于监管之下,甚至还做了“360度无死角”的免责。ofo的用户协议显示,在ofo不存在故意或重大过失的情况下,由于用户使用ofo共享单车平台链接的信息,对用户或第三方所造成任何损失或损害(包括直接或间接的损失或损害,例如收入或利润损失,电子终端系统损坏或数据丢失等后果),用户同意ofo免于承担任何违约或侵权责任。摩拜亦在用户协议中表示,“摩拜公司对服务不作任何类型的担保”。

押金缺乏监管,用户开始用脚投票。包括蚂蚁金服在内的多个平台开始推进免押金。随着共享单车倒闭、挤兑,市场出清,用户交押金意愿降至谷底,免押金已是后来者的惟一选择。

而免押金犹如一根重重的稻草,压倒了现金流受规模发展限制的各家共享单车公司。多位ofo和摩拜的投资人告诉财新记者,共享单车未来一定都得推免押金模式。失去了押金杠杆,1块钱骑1次的共享单车生意,将变得更加依赖资本投入。“各自找到大树靠上,成为某个生态的落地场景,单车才能找到活下去的价值。”一位投资人说。

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