CES上车企巡礼-拜腾

朱玉龙 汽车电子设计 2018-01-13

熬过了繁忙的一周,终于有时间坐下来写点东西了,CES2018如火如荼,正好写点东西。

CES一直是全球电子消费市的会,其Slogan“The Global Stage for innovation”吸引着全球追随科技信息和新奇体验消费者和媒体的目光。汽车企业由于在全球格局大体定下来迭代和科技引入也是缓慢的,但随着电气化技术引入,使得Tesla以电气化和科技型汽车公司的标杆竖立,吸引好大一批初创企业参与其中。

  • 消费者喜欢的趋势是不可逆的,在手机和IT方面的智能化进步,也促使着豪华车从老牌的典雅走出来,迈向汽车科技,使得与消费者有关,让汽车本身更有吸引力的新奇技术在汽车行业中的分量越来越高。

  • 当然也正是由于CES过于简单暴力,大家都看个新奇,使得对于汽车科技迭代压力也挺大的。最早是通用汽车先退出2017年的CES,然后今年是奥迪和宝马退了。我们也可以看到未来对于汽车厂家而言,主流的未必需要一个个出来表现

前段时间和晓洪一路去北京领奖,在火车上聊了不少,我们这些辗转于外企的兄弟们需要找到自己表现的舞台,聊了不少的事,过了一阵子看他领英入职Byton了,所以也来谈谈这个车和这个事。先谈一下我的总结性的观点

  • 这台概念车是有足够吸引人的亮点,在大屏、刷脸开车这几点上,走的比较前卫;由于是概念车,在工程领域的考量和实现存在一些不确定性因素

  • 在动力系统方面,整车的需求随着竞争对手和国家补贴标准的变化也在微调之中,在电池的选用方面也存在一些疑问

  • 在合作供应链里面,看到的都是一些比较好的供应商,具体怎么管理怎么实现整个企业和造车成功的愿景,尚不可知

现在造电动汽车的企业太多了,总体来说想要有点波澜需要有这么几点,一个是基础层面,一个是产品层面。

基础层面有三点: 

  1.  人:团队的构成结构,要高大上又要相对控制规模,这块的平衡需要时间,特别是哪些人合适,哪些人能有团队加成,完全要实验,在没有人力积累条件下,需要点运气

  2.  :持续的投资和花费的去向,前者是一轮一轮的资金投入,打造从产品开发、生产准备、供应链信心和规模效应,品牌建设持续要钱;各个阶段怎么花钱是艺术,特别是招来的人怎么看待这些钱,怎么花这些钱 

  3.  时间:本身成型的时间,还有外部竞争和政策变化,关键节点很重要,很多关键的点,谁先了就是先人一步,但是在同质化的系统上面,也容易给淹没掉

这台车定位与蔚来类似,但是价格上比蔚来适中,主要是还有段时间,到底后续能否兑现还不知道。从定位来看,是基于现实的选择,容易被消费者接受。

我还是说说我关心的几点:

首先谈谈车辆的电气化技术

根据采访得到这些信息:“电池包、电池管理系统都是由我们自主完成的,电机的合作方是博世,而电芯的供应商我们会在未来三个月内公布。后续还会有轿车和MPV,三款车会在同一平台下生产研发,目前慕尼黑团队已经开始了轿车项目,三款车的零部件共用率将达到60%,平台从零开始是挑战,更是一种优势”

我们把信息分解和汇总一下:

电机是与博世定制的

电池采用标准化的模组,71Kwh95Kwh的差异,是一个串联模组的数量差异。如果采用350V71Kwh的方案基本估计是200Ah,一种做法是采用类似蔚来的50Ah方壳电芯4P的方案,总的来说,这是一个比较靠谱的方案。95Kwh怎么做,现在还不知道。

  1. 1   电池容量和续航里程

未来的量产车将提供两个版本的电池和续航选择:

  • 后驱版本采用71kwh的电池组,续航为400公里

  • 四驱版本采用95kwh的电池组,续航为520公里

我是觉得这个400公里和之前的350公里一样,还是一个变量。由于蔚来实测的355公里,在发布之后并不能让人普遍接受。在较高位置上,车辆必须考虑冲击更高的续航里程。

特别是结合补贴政策,也需要当前的电气化团队再努一把力,把续航里程给冲上400公里这个最高档次的里程。

现在电芯的方案真是有些同质化,大家都没啥特殊的办法。先撑过这段时间,后面会有更多的解决方案吧。

从另外一方面来看,也确实需要在考虑续航里程的同时考虑百公里耗电的需求,这个任务还需要Byton的电气化团队来仔细奋斗下。

1 电气化的参数

  1. 2   充电速度:这个充电的速度考虑还是可以的,折算过来

20分钟240公里,按照19/百公里,充电功率为135kW2C左右,实际可能实现起来比较困难。

在这个方面,设计相对激进,但不是不可以实现的

再谈谈供应链和合作伙伴

这块的负责人是,前特斯拉供应链专家魏思涛(Tom Wessner),这位老兄曾建立特斯拉Model S供应链采购及质量管理体系标准,还是挺牛的,知道怎么从零开始拉动供应商:

  • 博世:动力系统(电机+逆变器),更可能是整根驱动轴,制动系统方面也需要Bosch大法

  • 佛吉亚:全新内饰设计领域,这车的内饰是挺大的挑战

  • 京东方:大屏,绝对是这台车最大的亮晶晶之处,到底能不能符合车规和各种汽车的要求,尚不可知啊

还有更多的供应商,在打造豪华车的路上还是不容易搞定的,有些是给钱也搞不定的。战略合作伙伴,更多的还是确定了一些可能性,我觉得供应链和合作伙伴,是后续需要重点关注的点。

不过最重要的还是本土化的引入中国的因素,中国现在没办法,都是按照国内的快速需求来弄,这些都是国内做豪车需要本土化的点,即引入更多的合作伙伴,适应于国内的需求,更多的还是基于大屏和现有中国深入人心的IT服务来打造。新车企业最大优势在于有合作就可以谈,有战略可以签,效果好就是亮点,不好改掉也很快。

在供应链里面,我们看到的基本结论是目前的选择是比较主流的选择,在拖动供应商顺利的情况下,会起到有效的结果。

最后谈谈给用户传递的东西

1、 车载超大屏、在车内配备多块显示屏。曾经的传统中控台由一块长 125 厘米、高 25 厘米的共享全面屏取代,方向盘位置还配备了驾驶员触摸屏,目前来看,Byton让消费者们看到他家的屏最大

2.人脸解锁车门 

镶嵌在 B 柱上的脸部识别摄像头可识别驾驶员信息,这个和Iphone X想法差不多的东东,还是让消费者一下就记住了

  

3.车辆外部灯光显示和交互

现在车辆都要开始卖萌,通过内部软件组合的控制内容视觉化地呈现在外观内饰的设计当中。这个又和内部的系统完整的整合了,利用车辆前、后部的 LED 灯带和发光 LOGO 组合成独特的智能表情,在不同的使用场景下(如不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间),开启不同的显示模式,与用户和行人进行“对话”。反正定义一个这就是智能车的想法,比传统车企要标新立异一些

从这三点来看,概念车给了消费者很有话题性的亮点,受到质疑的当然是实际可以实现的可能性(可能部件的环境和安全实验短期内都无法通过),到底能否做出来达到惊艳的效果,是让我们值得期待的。不过这些都是亮点,前提是这辆车能顺利造出来。

小结:现在做电动汽车也要和别人不同啊,否则都同质化挤在一起了。



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