CES上车企巡礼-拜腾

2018-01-13 朱玉龙 汽车电子设计 汽车电子设计

熬过了繁忙的一周,终于有时间坐下来写点东西了,CES2018如火如荼,正好写点东西。

CES一直是全球电子消费市的会,其Slogan“The Global Stage for innovation”吸引着全球追随科技信息和新奇体验消费者和媒体的目光。汽车企业由于在全球格局大体定下来迭代和科技引入也是缓慢的,但随着电气化技术引入,使得Tesla以电气化和科技型汽车公司的标杆竖立,吸引好大一批初创企业参与其中。

  • 消费者喜欢的趋势是不可逆的,在手机和IT方面的智能化进步,也促使着豪华车从老牌的典雅走出来,迈向汽车科技,使得与消费者有关,让汽车本身更有吸引力的新奇技术在汽车行业中的分量越来越高。

  • 当然也正是由于CES过于简单暴力,大家都看个新奇,使得对于汽车科技迭代压力也挺大的。最早是通用汽车先退出2017年的CES,然后今年是奥迪和宝马退了。我们也可以看到未来对于汽车厂家而言,主流的未必需要一个个出来表现

前段时间和晓洪一路去北京领奖,在火车上聊了不少,我们这些辗转于外企的兄弟们需要找到自己表现的舞台,聊了不少的事,过了一阵子看他领英入职Byton了,所以也来谈谈这个车和这个事。先谈一下我的总结性的观点

  • 这台概念车是有足够吸引人的亮点,在大屏、刷脸开车这几点上,走的比较前卫;由于是概念车,在工程领域的考量和实现存在一些不确定性因素

  • 在动力系统方面,整车的需求随着竞争对手和国家补贴标准的变化也在微调之中,在电池的选用方面也存在一些疑问

  • 在合作供应链里面,看到的都是一些比较好的供应商,具体怎么管理怎么实现整个企业和造车成功的愿景,尚不可知

现在造电动汽车的企业太多了,总体来说想要有点波澜需要有这么几点,一个是基础层面,一个是产品层面。

基础层面有三点: 

  1.  人:团队的构成结构,要高大上又要相对控制规模,这块的平衡需要时间,特别是哪些人合适,哪些人能有团队加成,完全要实验,在没有人力积累条件下,需要点运气

  2.  :持续的投资和花费的去向,前者是一轮一轮的资金投入,打造从产品开发、生产准备、供应链信心和规模效应,品牌建设持续要钱;各个阶段怎么花钱是艺术,特别是招来的人怎么看待这些钱,怎么花这些钱 

  3.  时间:本身成型的时间,还有外部竞争和政策变化,关键节点很重要,很多关键的点,谁先了就是先人一步,但是在同质化的系统上面,也容易给淹没掉

这台车定位与蔚来类似,但是价格上比蔚来适中,主要是还有段时间,到底后续能否兑现还不知道。从定位来看,是基于现实的选择,容易被消费者接受。

我还是说说我关心的几点:

首先谈谈车辆的电气化技术

根据采访得到这些信息:“电池包、电池管理系统都是由我们自主完成的,电机的合作方是博世,而电芯的供应商我们会在未来三个月内公布。后续还会有轿车和MPV,三款车会在同一平台下生产研发,目前慕尼黑团队已经开始了轿车项目,三款车的零部件共用率将达到60%,平台从零开始是挑战,更是一种优势”

我们把信息分解和汇总一下:

电机是与博世定制的

电池采用标准化的模组,71Kwh95Kwh的差异,是一个串联模组的数量差异。如果采用350V71Kwh的方案基本估计是200Ah,一种做法是采用类似蔚来的50Ah方壳电芯4P的方案,总的来说,这是一个比较靠谱的方案。95Kwh怎么做,现在还不知道。

  1. 1   电池容量和续航里程

未来的量产车将提供两个版本的电池和续航选择:

  • 后驱版本采用71kwh的电池组,续航为400公里

  • 四驱版本采用95kwh的电池组,续航为520公里

我是觉得这个