【商报特稿】江西码头荣衰

李梦丽 刘玲花 江西商报 2018-01-13



JBN 记者 李梦丽 实习生 刘玲花/文、图



南起石寮岽,北到吴城,千里赣江蜿蜒而过。


从赣州一路向北,经万安、泰和、吉安、吉水、峡江、新干、樟树、丰城到南昌,注入鄱阳湖,再经湖口县洩入长江,赣江沿线分布着大大小小数百个码头。曾几何时,在那个漕运辉煌的时代,诸多的码头小镇因为得天独厚的优势,显赫而重要。如今,有的虽然已经破败,甚至沦为国家级贫困地区,但从绵延的岸线和长长的老街上,依旧能看出镇子当年的繁华。


隆冬时节,江西商报记者站在赣江之滨,在凛冽的寒风中感受它们曾经有过的热闹记忆。



千年水运


早在1900多年前,江西码头就因水运业务的发展而出现。自此,赣江沿线大大小小的码头,星罗棋布。


彼时,沿着赣江驶向闽粤、中原地区的船夫们或许想不到,这些码头将在岁月沉浮中生长独特的文化和故事,绵延至今。如南昌的南浦亭(现抚河桥区域),上饶的鄱阳码头、河口、瑞洪渡,吉安的南湖码头、中山码头、大港码头、万安港,樟树古码头,九江吴城古码头、湖口渡口等。1862年,九江辟为通商口岸,江西的港口自此进入一个快速发展时期。九江港有南华、怡和、日清、太吉、三北和宁绍等6个大的轮船码头,南昌港有11个码头,鄱阳、樟树、吉安、赣州港也日趋繁盛。 

 

据史料记载,江西码头史翻开新篇章是在1960年。


是年,江西开始规模化建设港口,形成以南昌、九江、樟树、吉安、赣州和鄱阳等港口为骨架的港口群体。至1975年,江西水运货运量首次突破千万吨。


“上世纪七十年代,整个江西的水运都是很发达的,鄱阳港更是车水马龙。”现年64岁的徐德庆提起码头盛况,一度唏嘘。 1978年,正值江西码头兴盛时期,徐德庆进入江西省船舶大队鄱阳港工作,负责货物运输,“婺源的茶叶、德兴的木材、景德镇的瓷器等等,都从这里(鄱阳港)转运到其他地区。”那时的他,跟着船只从鄱阳到过赣州、鹰潭、江苏、安徽等多地。


这一时期,江西省加大对主要港口的建设以及建设中小型港口。如景德镇港、吉水港均在这一时期新建。 

 

随着经济体制改革,1982年,交通部提出“有水大家行船”,个体水运专业户得到迅速发展,形成了“国家、集体和个体一起上”的新格局。当时年仅16岁的李仁方加入“码头大军”行列。


作为“跑船二代”,李仁方与兄弟六人的生活均始于码头。从1986年开始,李仁方一直负责从莲湖码头到鄱阳港的客运。


“三十多年前,湖面上一排都是渡船。莲湖是鄱阳县一个四面环岛的村庄,村民出门都靠船。”在莲湖码头,每天都有排着队乘船到鄱阳县城赶集或办事的人,他们需要在早上9点就出发,三个小时之后才能到鄱阳港,下午2点就乘船回去。


江西码头数千年的发展历程,既是地理及其辐射范围的变迁和扩展,也是江西逐步由内陆向海洋、由内向型经济向外向型经济转变的发展轨迹。1982年9月,江西首家远洋运输企业——中国远洋运输总公司江西省公司成立,地处内陆的江西首次跻身国际海运行列。1986年1月,江西省航运公司上海营业部开业,更打破了江西内河航运的封闭状况。至1998年,南昌港客运站开通了南昌-吴城观看候鸟旅游航班,奠定了客运向旅游化发展的趋势。


“船的变化是码头最直观的变化。”在徐德庆的回忆中,从上世纪70年代到今天,鄱阳湖上行驶的轮船走过了从最原始的帆船到烧柴油的木船,继而钢板船,最后到标准的货轮的演变路。轮船由小到大,由慢到快,这一系列的变换串起了码头的年龄,也记录了码头面貌的明显变化。1983年,是载入江西码头史册的一年。这一年,江西内河集装箱运输兴起,码头基础建设开始逐步完善阶段。仅1991年到2000年十年间,江西省港口码头数量从261座增加到405座,泊位也增加至763个。其中千吨级以上的泊位就有77个。



盛极而衰


上世纪90年代,仅南昌港就拥有开往鄱阳、都昌、余干等地的十余条客运路线,正处于南昌港水上客运的黄金时代。南昌港客运港口原工作人员魏刚回忆说:“那时南昌港蛮热闹的,轮船在码头一字排开,乘客们凭船票依次登船,一天将近一千人坐船,春运的时候更多,甚至一票难买。”据数据显示,当时的南昌港长短航线每年运送旅客50万人次以上,客运收入曾突破一千万元。但也正是这个时期,南昌水路货运逐步萎缩,终因后劲不足,“黄金水道”地位逐渐消失。


随着铁路、公路发展,水运逐渐式微,码头也悄悄变化。李仁方这些“跑船客”,如同他们朝夕相处的老码头一样,暗淡了下来。“1998年以前,到这里排队坐船的人还有不少,碰上过年过节,要排队才能上得了船。”李仁方告诉记者,1998年开始,乘船的人数急剧减少,客运处于亏损状态。至2002年,李仁方选择放弃客运。


相比李仁方,几乎同时“跑船”的张爱长早在1985年就结束了为期三年的客运船工生活,转投渔业,“还是和码头打交道,一辈子都离不开了。”看着日渐萧条的鄱阳港,张爱长表示心情有点复杂。


与此同时,在四百五十余公里以外的万安港,邱卫东还没有感受到公路和铁路带给家乡码头的影响。是年冬天,邱卫东开始了长达13年的渡船生活。从老家大坝码头到棉津码头,短短二十来公里,就是他日复一日往返的航线。“一天就是一个来回,一次两个小时,每次5块钱。”如今已经“上岸”的邱卫东清晰记得“跑船生活”。


在邱卫东看来,如果没有修公路,每一年特有的赶场天,自己的船上肯定是满员,而且还得加开船次。然而2005年,家乡修通了到外界的公路,邱卫东船舱里的客人逐渐稀疏,仅有三、五人坐船,邱卫东出船的机率也变成了一周三天、一周两天,直到2014年冬天,他不再坚持,“上岸”转行了。“路是修好了,但是一直都没有通车,所以还有一些人会坐船。但是那几年,完全是靠政府的油补在维持,后来实在是坚持不下去了,就把船卖掉了,毕竟要生活嘛。”邱卫东无奈地说。


截至目前,江西全省仅有两处汽运码头,分别是南昌新建区樵舍镇联圩乡的芦洲渡口和鹰潭市余江县境内的孟津门渡口。


热闹的航运时代已成为历史。1月8日,鄱阳港静悄悄。原本供旅客乘船的码头大门完全紧锁。湖面上,偶尔驶过一两艘轮船,徐德庆告诉记者,那是采砂船。“原来的船装很多货物,而且都要到码头调度室登记。上下游的码头调度室之间互通信息,这样调度室里的人就知道什么时间有几条船要到码头装卸货物,提前做好准备。”据他回忆,曾经这里每天有成百上千的人乘船,赶场、买米、买菜、买生活用品、买农药化肥……但上世纪九十年代中旬开始,鄱阳港的物流就基本处于瘫痪,如今已是一片萧条。“看着码头从繁华逐渐衰败、萧条,心中很不是滋味。”徐德庆遗憾地说。



 “希望码头更繁华”


在徐德庆看来,码头衰败受到了公路、铁路甚至航空等交通方式的冲击,更是管理缺位、基础设施落后的结果。“安全和发展双推动,才是真正利于水上经济发展的重要举措。”徐德庆认为。


事实上,江西虽然港口数量众多,但除了九江、南昌等港口重点建设了一批规模化、集约化的码头,其余大部分码头岸线利用粗放、设施设备简陋。到2016年末,江西有生产性泊位1776个,其中1000吨级以上的泊位有177个,仅占全省泊位总数的9.97%。


南昌市港航管理处规划建设科科长艾小莲则认为,即便南昌港年吞吐量超过3000万吨,但是仍然缺少现代化港区。“没有配套的集疏运,基础设施落后,制约着南昌港的发展。”艾小莲表示,目前江西省和南昌市的多个部门就《南昌港总体规划》进行编制、评估和修改,计划进一步改造和提升南昌港。


其实,一直以来,除了南昌港,江西关于各航运码头的规划一直没有停歇过。


据《江西航运史》记载,2004年,《中华人民共和国港口法》实施,江西省交通厅航运管理局就组织开展了全省主要港口总体规划编制工作。2010年5月12日,交通部、江西省人民政府批准了《九江港总体规划》,并公布实施。随后,《樟树港总体规划》报交通运输部审批,吉安、鄱阳、赣州、鹰潭港口总体规划均在编制中。


港口建设的规划并不止于此。去年9月,《江西省人民政府办公厅关于加快水运建设的实施意见》出台,其中提出,江西全省将全面贯通三级航道,到2020年,全省高等级航道达到995公里,力争实现到2020年,将九江港、南昌港分别建成超亿吨大港和亿吨大港,赣江中上游及信江沿线形成初具规模的港口体系目标。


作为商人,李仁方对港口的建设并不在意,而是一直对鄱阳县本地运往外地的货物量有些担忧。因为如今的鄱阳港除了黄沙,就没有其他货物了。“黄沙是有限的,但仅鄱阳县就有几百艘轮船。”李仁方说。砂石运输推动小港口的发展,全江西省的小港口也成为了河沙的集散地。资料显示,2010年,江西年吞吐量万吨以上的港口56个,排名前4的均为运输砂石的小港口,分别是蛤蟆石港(2658万吨)、湖口港(2012万吨)、都昌港(1389万吨)、永修港(1296万吨)。


在李仁方看来,不管是自己,还是下一辈,与码头打一辈子交道是既定的事实,所以必须突破发展瓶颈。他告诉记者,目前正在号召鄱阳县境内的水运行业从业者成立鄱阳县船舶协会,“目的是将货物统一管理、分流。”李仁方解释说。


一场细雨洗过,“鄱阳港”更显冷清,只有伫立在岸边的人行坡道还在提醒人们:这里是一个码头。即便如此,徐德庆仍然对江西码头会比从前更繁华、热闹抱有希望。


而随着仙女湖、武宁湖、陡水湖、弋阳龟峰等旅游客运码头的建立和兴起,江西的一些码头也开始向旅游码头谋变。




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