南北粤汉路 无复问西东

庞勉 南方周末 2018-02-09


湘粤两省交界处,京广线旅客列车在1980年代后修建的双线桥上飞驰而过,一旁是建成于1936年、现已停用的粤汉铁路省界桥。(王璐/图)


全文共8893字,阅读大约需要15分钟。


  • 这是你可能不知道的粤汉铁路,它就像时光隧道,把人带回波谲云诡的20世纪,在泛着金属清冷光泽的铁轨上,可以与赫赫名人相逢:张之洞、詹天佑、孙中山、毛泽东……


  • 还有众多模糊了面孔的无名英雄和你擦身而过:蜿蜒在南岭上的18万筑路大军,留守衡阳的1.7万国民革命军第十军……


本文首发于南方周末


1

英浈苍苍,北江泱泱

《唐诗三百首》开卷第一位诗人张九龄,年轻时赴试广州,船过浈阳峡,挥毫写下诗句:水暗先秋冷,山晴当昼阴。重林生五色,对壁耸千寻。


浈阳峡位于广东英德境内北江中游,自古因两岸山峰耸峙江流湍急,而为粤北航道咽喉要冲,更是一夫当关的兵家之地。然而当我站在粤汉铁路连江口站旧址后面的江堤,极目远眺时,眼前一派潮平两岸,波光潋滟,游船逶迤的怡人景象。广铁工务段连江口线路车间检查工区工长曾佑奎告诉我,那是因为近二十年前飞来峡水库建成蓄水,江面抬高,这附近的急流险滩都沉进了江底。


连江口,自打公元前222年,秦始皇派兵50万南征百越,其中一路循浈江进入北江南下,将连江口纳入中央行政版图后,在漫长的岁月里,倾听着纤夫们此起彼落的号子和江边驿道上的达达马蹄声,委身在历史的角落。


直到公元1912年(民国元年)3月19日,古老的连江口,被一条钢铁巨龙隆隆前行时拉响的汽笛唤醒。


京广线飞来峡站。(何坚强/图)


我在浈阳坊景区找到了一张庆祝连江口站通车的老照片,照片中第二排右起第四人,就是时任“商办广东粤汉铁路有限总公司”(以下称粤路公司)总理兼总工程司(“工程师”旧称)的詹天佑。


各种詹的生平大事年表里,1912这个年份,总有“年内广州至连江口通车”的记载。


1906年粤路公司甫一成立,即主张粤人修路,拟请詹天佑主持。正值京张铁路施工紧张,袁世凯担心詹的南下,会让京张铁路烂尾,遂给出一个折中方案:“俟全路工竣,再行赴粤,庶于大局不致牵碍”。于是驻美公使梁诚(日后此人利用庚款设立的清华学堂是清华大学前身)推荐邝孙谋担任粤路公司的总工程司。


邝孙谋,又名邝景扬(),在第三批留美幼童名单上我找到了这个名字。1888年,邝向天津中国铁路公司举荐詹天佑任帮工程司。27岁的詹天佑开始转入铁路行业锋芒初露,开启了日后成为“中国铁路之父”的辉煌生涯。假如没有邝的独具慧眼,或许不世出的铁路天才詹天佑就会在广东博学馆里皓首穷经埋没终生,那么中国铁路的建设进程或许会以另外一种面貌示人。


1906年8月,粤汉铁路南段重新开工,沿北江东岸至韶州(今韶关),全长224.15公里单线。沿江北上是因为当时没有汽运,需要依靠北江航道运载大量钢铁枕木砂石建材。这条走线的弊端在通车运行时即已显现:北江水势浩大动辄漫过轨道或山洪冲毁路基,导致行车风险增大和养护困难。许多年后,新京广线陆续放弃沿江路段。我驱车从银盏坳前往连江口的公路,即是利用废弃的粤汉铁路翻修的其中一段。


黄沙到源潭段72公里的铁路通车后,越往北,地形越复杂,工程日趋缓慢,人事杯葛丛生,邝孙谋饱受排挤。1910年,粤路公司股东大会,詹天佑当选粤路公司总理兼总工程司,铁路修筑重入正轨,开始挺进英德境内。


粤汉铁路经由英德境不足100公里,从1911年到任修筑到1914年主动请辞,实际上粤路公司时期的詹天佑,主要负责的就是这一段。综观詹的铁路生涯,英德境内的修筑在工期长度和技术难度上堪与举世闻名的京张铁路(全长202.12公里,工期四年)相提并论。


1911年8月,源潭至黎洞段通车,粤路里程达106公里。黎洞至连江口段12公里,连江口到波罗坑段(即整个浈阳峡路段)10公里,连江口在1912年3月19日通车,我没查到波罗坑通车的具体时间,但离波罗坑上行11公里处的大站通车时间已迟至1913年5月。对比詹主持下的其它路段每20公里费时2个月左右的平均进度,黎洞至大站区间短短的33公里却耗掉近21个月的工期。


据老曾介绍,连江口地区存在复杂多变的小气候,新京广线在连江口段铺路时,尚且遇到了“桥多、洞多、弯多、水多”的四多挑战,更不要说百年前此间筑路的艰险之大了。


无法获悉当年詹天佑是不是遇到了“四多”的挑战,以致筑路停滞不前。现在唯一能知晓的是,连江口筑路期间,詹天佑把办公室挪到了工地现场(浈阳坊景区摆放蒸汽车机头的位置)进行督导,每天不是与工程技术人员跋山涉水实地勘测,就是殚精竭虑冥思苦想攻关方案。前前后后,大约两个多月,解决了迫在眉睫的问题,其中艰辛后人无从领会。那张老照片上的詹天佑,身影消瘦,神情略有疲惫,目光却依然自信笃定。


英德全境竣工后,韶关境的修筑已无大碍,詹天佑决意把精力投入成效不佳的粤汉北段、川汉铁路的建设。1914年,詹谢绝粤路公司挽留,以“得其俸禄而不谋其事”为由,不愿空挂粤路总理和总工程司之名,坚辞离职。五年后,詹天佑病逝,遗嘱称:“……就款计工,唯力是视,脚踏实地建成汉粤川全路……乃天佑未了之血忱,如得到国家采纳,则天佑虽死之日,犹生之年。”


英浈苍苍,北江泱泱,先生之风,山高水长。民众在浈阳峡火车站月台的两株高大的玉兰古树(詹天佑从山中亲手移栽在此)之间建立“浈阳坊”,以感其恩。


2017年1月1日,广东清远浈阳坊火车主题旅游景区在纪念粤汉铁路英德通车81周年。(视觉中国/图)


即将退休的老曾不愧是老铁路人,带我来到工务段附近一段废弃的粤汉铁路。那里现在是一处小型的木材加工厂,与新京广线仅隔着一道竹篱笆。路基不长,残剩三十多米,枕木朽烂。旧铁路上晾晒着一截一截的薄木片,在午后阳光里散发着清香。再也不会亮起的信号灯下,两三个妇女正在忙碌。


我和老曾蹲下身,努力辨识铁轨上锈蚀斑斑的字体。擦掉尘沙,一朵花依稀可见,老曾指着说:“这是解放后攀枝花钢厂生产的标记。我可以肯定地说,这是1米43公斤的旧轨,不是现在1米60公斤的标准。”见我疑惑,老曾又解释,因为有磨损,铁轨会逐步淘汰换新,即使是保存再好的老铁路,也不会有始建时的铁轨。


临去,方知晾晒的薄木片是用来做除锈的钢丝刷。真想能有一把,刷掉湮没历史的层层锈迹,看清楚风雨沧桑的南北粤汉路。


英德境内一段废弃的粤汉铁路,一道竹篱笆之隔,是京广线。(庞勉/图)


2

经由之争,湘起赣落

1894年(光绪二十年)甲午海战,大清战败,北洋水师主力皆毁,各出海口均被列强租借霸占,制海权丧失殆尽,偌大中国成坐困之势。出于政治经济军事上的考量,朝野有识之士纷纷提出修筑铁路构建防务的主张。“中国幅员广远,南北相距万里,恃大海以通声气。今海军既无力再兴,设有外变消息,中段隔若异域,呼就不灵,必内地造有铁路,方可连为一气。”时任两江总督的张之洞甚至认为如果铁路早成,甲午战局未必能沦落到签署《中日马关条约》之地步。


1896年,张之洞坐镇湖广总督与盛宣怀联名上疏修通中国第二条南北走向的铁路——广州到汉口的铁路,希望日后能连接上卢汉铁路,实现华北、华中、华南的互通。


粤汉铁路在酝酿阶段,迟迟未能规划具体沿线,致使湘赣两省官民爆发“经由之地”的争夺。


当时北京到广州的驿路,是南下到湖北黄梅,然后渡长江进入九江,一路通过南昌、赣州,再翻越大庾岭进入广东境内。沿此线路修筑粤汉铁路似乎情理之中,只是这样,就不会经过长沙、衡阳。结果,激怒了“惟楚有才”的湖南人。


谭嗣同在《湘报》上发表《论湘粤铁路之益》,“道江西有不利者六;道湖南,则利铁路者九”,历数湖南之利。熊希龄直接跑到武昌面呈张之洞,盛言“折而入湘”对兴办洋务的好处。而湖南巡抚陈宝箴,如假包换的江西人,胸怀“为官一任,造福一方”的想法,直接向朝廷递奏本,要求经过湖南。吊诡的是,陈坚持过湘并寄予厚望的粤汉铁路在四十一年后,竟成了他的孙辈陈寅恪们颠沛流离的南渡逃难之路。


利好湖南的舆论日多;清剿洪秀全有功的湘军及湖湘人士势力错综庞大;湖南丰富的煤矿及林木资源有利于修造铁路;朝廷修建粤汉铁路的本意也是方便征调湘勇,“经由”之争遂尘埃落定。这是富庶的江右之地江西于近代经济没落的肇始。


1911年1月8日,粤汉铁路湖南段首次试车纪念。(南方周末资料图/图)


5月,圣谕由官府主持开筑粤汉铁路。此时的官府已将“同光中兴”的家底几近败光,哪有资金?1898年1月,张之洞、盛宣怀会同湘鄂粤三省绅商商议借款事宜。实权在握的盛宣怀,担心三省绅商财力不及,对一群觊觎铁路的列强,“取其轻”,分别于1898年和1900年与美国华美合兴公司签订了《粤汉铁路借款合同》和《粤汉铁路借款续约》,共借债4000万美元,工期增至五年。美方同时获得勘测、筑路和五十年“照管驶车等事”的铁路相关管理权。值得注意的是,《续约》第17款规定:“美国人不得将此合同转与他国及他国之人”,此系五年后废约收路的法理依据。


这份名义借款的合同,实际是经济上的不平等条约。满清一朝,尤擅此道,自康熙以后,凡与外国缔约,几无对等地位。乾隆自诩的天朝上国,因他后世子孙的颟顸落伍而衰弱成任人刀俎的鱼肉。粤汉铁路尚未开工已经被掠夺了路权,洋务派期冀铁路富国强兵的想法,不过是继海军梦碎后的又一枕黄粱。


1903年10月,粤汉干线勉强从黄沙铺设到棠溪,不足十公里。美国在20世纪初的国力并不强盛,加之受到1898年美西战争的影响,华美合兴公司难以承担粤汉铁路的巨额投资。正在修筑卢汉铁路的比利时获法俄支持,在美方默许下,购买了合兴公司2/3的股票,成为实际控股人。


彼时,经济民族主义思潮在中国兴起,“拒外债,废成约,收路自办”成为共识。1905年湖南人杨度以留美、留日学生维护粤汉铁路代表团总代表的身份,回国请愿成功,声名大噪,竟让一直倾心铁路建设的孙中山与之主动结交。孙中山与粤汉铁路从此结缘。7月,张之洞奉旨督办粤汉铁路,意识到:“若粤汉再归比、法,法素助俄,合力侵占路权,其害不可思议”,筹谋废约。8月,以675万美元赎回路权。11月,清政府准予粤汉铁路分三段修筑。北段为官办湘鄂段(武昌至株洲),中段为官督商办株韶段(株洲至韶州),南段为商办广韶段(广州到韶州)。


清末《时事画报》上的粤汉铁路行车时刻表。(南方周末资料图/图)


3

“黄沙”起始路漫漫

没有多少广州人能说明白西关在什么时候成为了“西关”。


当“一盆兰花、一笼画眉、一手厨艺”,一个地道的西关小姐娉婷袅娜地出现在街头时,骑楼里的人们才意识到,曾经西门外的“城乡接合部”已是顾盼生辉、神气活现了。


屈大均的《广东新语》写道:“逾龙津桥而西,烟水二十余里……其地总名西园矣。”所述西园,就是西关。西关分为上西关和下西关。今人民中路、人民南路部分,属上西关;下西关含光复中路以西,一直到黄沙、华贵路。 从一片汪洋泽国,渐由珠江水系冲积成河涌、洼地、沙洲,继而成为河涌穿流的陆地,再到商贾遍地的繁华街陌。“落雨大,水浸街”,仍是西关在好多年里逢临雨季的梦魇。


为治水患,清代就有下西关沿江地带整治填土巩固堤岸的记录。《粤海关十年报告(1892-1901)》谓:“(黄沙堤岸填土工程)如圆满完成,将会使轮船快装快卸,从而缓和港口内的拥挤状态,并将促进贸易。粤汉铁路有可能要求在这个地方建筑车站。”1901年间的一次填土已无关防洪,而是为粤汉铁路的起点黄沙车站,夯实地基。


1912年修建完成的粤汉铁路黄沙(即广州)车站。(视觉中国/图)


粤汉铁路修筑和开通的同时,西关风情的颜值也达到最盛。从“西关大屋”詹天佑故居里出来,望着黄沙大道对面(那里就是黄沙车站的所在),如春笋般生长的广厦高楼,我突然间动摇了在这片日新月异的闹市里寻找百年老站的信心。还是去走走吧,或许能发现点什么。


1912年5月17日,解职临时大总统后的孙中山亲临黄沙车站,考察粤路公司。青年时萌生“铁路救国”思想的孙中山和詹天佑首次会面,这是中国近代铁路史上的“高峰论坛”,“粤汉干路,关系民国建设前途甚大,且大利所在,并为振兴实业之首务……望速图之”。1916年,粤汉铁路广韶段竣工通车。


民初詹天佑(前排左七)等在粤汉铁路总会前合影。(视觉中国/图)


1922年5月6日,孙中山从黄沙赴韶关督师北伐。5月底得知陈炯明军潜入广州,察觉形势不利,于6月1日乘粤汉铁路火车返穗。6月16日凌晨,陈军炮轰孙中山住所粤秀楼。孙逃至黄埔永丰舰,指挥战斗。直到8月9日,陈军仍占据粤汉铁路,北伐军无力回师,孙不得不离穗赴沪。这就是孙中山的“广州蒙难”。翌年2月孙重返广州后,吸取“蒙难”中失控粤汉铁路导致兵败的教训,下令粤路公司成立“建国陆海军大元帅府铁甲车队”,1924年11月接受周恩来改组,任用黄埔军校的共产党员。一年后,以这个班底组建国民革命军第四军独立团,即日后扬威北伐的“铁军”——叶挺独立团。


今日黄沙旧迹难觅,只有江滨一带寥寥几处铁路符号的标记,一节老火车车厢,一组机械车轮的雕塑……


4

作别武昌桥头

在我的记忆里,老一辈人嘴里常念叨的,只有两个城市配得上“大”这个字,一个是大上海,另一个就是大武汉。


摊开大武汉的地图,找寻一个叫徐家棚的地名,目光顺着指尖在长江二桥附近定格:滨江、一环概念、扎扎实实的城市中心地段,却让我的心里升起了一种不祥的预感。


到底还是来迟了!兜兜转转穿越了三十多年的绿皮车停驶了;上下班时慌慌张张拎着自行车横穿铁道的人群消失了;随着火车来来去去拉链般开合的菜市场不见了……迎接我的是一片差不多5平方公里的大工地,在寒冷的冬日里有着异乎寻常的热火朝天,他们在拆铁路,而一百多年前的此地,应该也有着相同的场景,他们在建铁路。


曾经喧闹繁荣的粤汉铁路正在孤独地终老,它老去的速度正是武汉这座城市发展的速度。(视觉中国/图)


粤汉铁路湘鄂段最早在鲇鱼套开工,不久因为资金及征地问题停工。不想一等七年。其间,对“鄂路”费尽心机却未见“尺土寸料”的张之洞,在摄政王载沣洋洋自得“不怕,有兵在”的“临终关怀”中去世。堪称能臣的他,终其一生,不过是另一位晚清风雨里的“裱糊匠”。再开工时,詹天佑重新选择了鲇鱼套以北“地面开阔,水流不急”的徐家棚。


1911年5月9日,清廷“皇族内阁”成员、邮传部大臣盛宣怀贸然宣布铁路干线国有化,强行收回之前批准的商办干线,旋即与英法德美四国银行商订借款。盛之所以热心借款,其中一个原因是合同采购汉阳铁厂的钢轨,而盛自己正是铁厂的老板。粤汉、川汉铁路股民手中的股票顿成废纸。很显然,这是一道不恰当时间不顾及民意的错误决策,自主路权面临再次被列强剥夺的风险。


湖南街头,传单如雪,“借债修筑,湘人财产生命均操外人之手。”铁路公司游行罢工,长沙罢课罢市,民众抗交粮税,会党暗中活动。官府则昼夜巡逻,手擎枪械,如防匪寇。


广东,粤路公司召开万人大会致电湘鄂川各省,“铁路国有,失信天下。粤路于十日议决,一致反对”。股东持票挤兑现银,清廷惊慌失措,四处借款,拙于应对。


湖北,之前被“双开”的端方复出,督办川汉、粤汉铁路,对朝廷涕泗感激。甫一抵汉,即用霹雳手段镇压宜昌到万县段的川汉铁路工人。


四川动荡,且愈演愈烈,踌躇满志的端方奉旨率新军入川清剿,身后的武汉三镇露出了令革命党人“跃跃一试”的空间。


10月9日,一片冷清的徐家棚听见隔江相望的俄租界里,一声炸弹的巨响和一片大肆捉拿革命党人的警笛。次日,起义提前,辛亥革命爆发。


“城头变幻大王旗”的那段日子里,詹天佑给同事的信中提及对时局的忧虑:“愤激的形势中,我希望不会有严重的后果,但是可能会有巨大的悔恨。”一个毕生矢志铁路报国的人,内心是多么渴求能有一个太平安定的社会,让他实现抱负。


决心实现抱负的毛泽东,在1918年等不及三十天后通往徐家棚的火车了,从长沙直接乘船到汉口。登上京汉铁路火车的那一刻,他不会想到,还要再等三十八年,才能在这里写下“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗篇。


1936年,当第一趟直达列车从珠江起身,沿北江、武江、耒水、湘江、洞庭湖、陆水一路畅行,戛然而止在徐家棚时,满身兴奋尚未卸去,江汉平原上拐了个弯的长江就像一枚问号,横亘在眼前。


粤汉铁路终点徐家棚车站。(南方周末资料图/图)


“万里长江横渡”,对于毛泽东不过是一次“胜似闲庭信步”的游泳,而对于粤汉、京汉铁路上奔跑的庞然巨物,在那个年代依然是一场浩大繁复的工程。


今天,长江二桥武昌桥头下的滩涂,有序排列的石墩基桩和接驳铁轨仍在草丛湮漫中顽强地生存,依稀还能看出当年粤汉铁路轮渡时的气势。这里叫“下河线”,离徐家棚不远,但似乎没有人记得这个地名了。


能记得徐家棚昔日光辉的人正在老去。仅仅三十几年前,武昌人嘴里的“逛街”,还是特指去徐家棚,再往前推八十年,从徐家棚坐火车轮渡过长江还是武汉人最时髦的事情。然而,当不远处的江心出现第一座巨大的水泥桥墩,粤汉即将更名京广铁路时,徐家棚的落寞已无可避免。


一条长约千米的废弃铁轨孤独地伸向江边。(视觉中国/图)


5

铁血烽火株韶段

株韶段,这段490公里的铁路,如果从湘鄂段通车算起的话,差不多虚拟地存在了十八年。以至于在1936年之前的中国地图上看起来,粤汉铁路像两撇略显尴尬的“八字”胡须。


“一·二八事变”后,日军进攻上海,直接对南京构成威胁。国民政府萌生备战的想法,决意动用“中英庚款”,打破“尴尬”,加速修通粤汉全线,与日本人的铁蹄竞赛。


通过多次勘测,株韶段工程局局长凌鸿勋否决了之前英国人“展长过多、升高太大、隧道又多”的方案,把70多座隧道减为16座,绕开险峻的大瑶山,顺着武水河谷蜿蜒,然后笔直南下。施工难度随之降低,饶是如此,翻越骑田岭和大瑶山,依然“难于上青天”。


那个午后,我选择一个人沿着粤汉铁路徒步,铁轨枕木都已撤走,只剩下一条还算平整的砂石路面。路上很清静,黄草有一人多高,偶尔有摩托车轻吼着驶过身旁,碾压着石子啪啪作响。这段路不足六公里,碧绿的白沙河水衬映着丹霞地貌。走不了多远,就看见一连串与山体浑然一色的隧道和石拱大桥。这是当年凌鸿勋就地取材,利用当地石料搭建的。在风吹口桥的桥身上发现了刻有凌鸿勋名字的铭碑,其它几处要么被人抠掉要么已模糊难辨。


另一位筑路亲历者陈毓英记录了当时的场景:“南岭多瘴气,瘟疫流行,常有工人病毙”,最初的几个洞口打通时,“气流振荡,隧道内工人纷纷倒地,有人晕死……”


但筑路员工有增无减,最多时每天保持18万的出工人数,二十一个工段同时施工。以死亡3400多人为代价的株韶段工程,终于在1936年4月28日接轨,没有任何庆典,凌鸿勋捡起最后一根道钉,用力打进廖家湾的铁轨里……


廖家湾梯田已是湘南小有名气的观光景点了。只是我来到的季节,草木萧萧,万物待苏。登高远望西南,群山起伏之间,草蛇灰线的就是伴随湘粤古道走出南岭的粤汉铁路。


粤北山区武江之畔蜿蜒前行的京广铁路,武江对岸就是粤汉铁路老线,现在成为公路。(王璐/图)


走出千山万壑的粤汉铁路,并未走出多远,就闻到了空气中弥漫的硝烟,抗战的炮声由远渐近。


七七事变后,75%的输华军火、粮食、汽油等物资是由香港,经广九、粤汉铁路输入。据统计,1938年1月到10月,粤汉铁路进口货物约70万吨,出口货物约7.6余万吨,可称为“抗战之命脉”。到武汉会战期间,粤汉铁路“开行军车2000多列,运送部队200多万人、军用品54万吨,使武汉局面能继续支持一年以上”。


1938年2月,长沙临时大学分三路迁徙,其中一路经粤汉铁路到广州,乘船赴香港,然后坐海船去越南海防,再转滇越铁路,抵达昆明与另两路师生会合后,更名为国立西南联合大学。


10月,武汉撤退前,粤汉铁路不断遭受日机轰炸,“每月轰炸多至一百四五十次,少时亦有六十余次”,“粤汉路前后投弹3256枚,合每英里投弹5枚”。


广州、武汉相继沦陷后,国民政府下令“以每天2英里的速度”,拆除株洲以北、韶关以南的铁轨,防范日军自粤汉铁路两端快速夹击湖南。株韶段铁路此时的军事运输不降反增,每天穿梭最高达五十余列车次,向广东、两湖战区运送部队和辎重,大量的物资送往宁波、汕头等海港和西南大后方,因此成了日军的“眼中钉”。


鬼子说来就要来了。14岁的常玉海在湘江边,惊悚地看到江面上都是老鼠,密密麻麻层层叠叠,后面的咬住前面的尾巴,成千上万只连在一起,像一张巨大的竹筏,从西岸拼命地游向东岸……与此同时,江东(今衡阳)火车站,爬满人的蒸汽机头正喷出粗大的烟柱,挤满人的车厢都快撑变形了,还有人想试图钻进车窗;月台上已无立锥之地,仍有人不顾士兵的拦阻冲进去;站外,更多的人从街头巷尾像潮水般涌来,漫过一棵古樟树……


国民革命军第10军军长方先觉,预判长沙一丢,粤汉、湘桂铁路交会的衡阳必有恶战。利用日军来犯前的空隙,第10军在江东火车站,用火车沿株韶段撤离三十万衡阳人,撤离持续了三天三夜,当最后一趟列车消失在铁轨尽头后,方先觉下令炸毁湘江粤汉铁路大桥,拆除衡阳到耒阳间的钢轨。


6月23日,一座只有1.7万中国军队的孤城,不屈地迎战10万日寇。当晚,重庆,蒋介石临睡前开始祷告:“愿上帝保佑衡阳”。 8月7日下午,死守46天,已弹尽援绝无力回天的方先觉,在中央银行地下室内,哽咽着给蒋发出“最后一电”:“敌人今晨由北门突入以后,再已无兵可资阻击。”蒋在日记里写下了阅电时的心情:“悲痛之切,实为前所未有。”是夜,蒋起床3次,祈祷衡阳。8月8日,千年古城衡阳毁于日军的毒气弹和枪炮,日本《读卖新闻》记者益井康记下了看到的景象:“街上的建筑已经成了瓦砾堆,满街都是敌我的尸体,还有伤兵,连插脚的空隙都没有。”粤汉、湘桂铁路沦落敌手。


消息传来,株韶段南端的小镇坪石立刻陷入了混乱,迁校至此的中山大学不得不再次转移,“当时走得很匆忙,除了书,衣服、箱子都没带走……”中大工学院部分师生来不及突围,自杀殉国;中大附中部分师生途中遭日寇杀害。人多拥挤船只争渡的武江上,一时舟翻船倾,书本、鞋履、落水之人浮塞水面……


在坪石镇金鸡岭丹霞地貌山体下方通过的京广铁路旅客列车。(王璐/图)


提前撤离的三十万衡阳人幸免于难,得以保全的还有那棵古樟树。在去衡阳东搭乘高铁之前,我特地到站前广场看望她。二百多年了,依然枝冠浓密郁郁苍苍。对于悠久古老的衡阳来说,她还是那么年轻!对于命途多舛的粤汉铁路来说,她见证了沧桑。


武广高铁武汉动车基地灯火通明。当年修建粤汉铁路整整花费了40年,速度每小时35公里,从武昌到广州需要44个小时;而如今的武广客运专线只用了不过4年时间,最高速达到394公里/小时,武昌到广州仅需3个小时。(视觉中国/图)


返程的“复兴号”在南岭山脉和珠江三角洲广袤的地表上,划出一道遒劲笔直的线。纵贯南北,无问西东,这是粤汉、京广铁路多年而不可得的奢想。


阳光照耀下的山野,快速地在眼前掠过,我看到大片大片雪白的荻花正迎风致意。


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