中国城市这么堵,真是因为人多吗?

齐德龙 智谷趋势 2018-09-25

◎作者 | 齐德龙

◎来源 | 凤凰WEEKLY(phoenixweekly) 已获授权


每次堵在路上,都会忍不住思考一个终极问题:为什么我们的城市这么堵?


国庆+中秋双节到来,无论你是否有车一族,想必都能感受到最近越来越严重的堵车。


一年一度难得的长假期,把时间浪费在路上实在让人太烦恼。去年,就有网友表示,108公里的高速路,竟然足足开了六个多小时。


去年国庆,某高速公路收费站前大堵车,平均等候时间3小时


不过堵车,其实也不是节假日的专利。不管是开车,还是搭乘公共交通,有时甚至是骑自行车,赶上早晚上下班高峰,同样是叫天天不应叫地地不灵。



如果你不幸生活在一二线大城市,这样的壮观场面,几乎每天都会上演。


有时,最极端的堵车,甚至能持续几十天,非常恐怖。


2010年8月,京藏高速上演过一次世纪大堵车。当时,由于受到煤矿治理影响,大量货车涌入内蒙古运煤,导致京藏高速公路交通流量急剧增加,加上交通调度不畅,这次堵车持续了二十多天,拥堵路段近百公里。



当然,如此极端的案例不算多,而更普遍的情况,则是一些有苦说不出的无奈。



近年来,除了北上广深等一线堵城,堵车已经开始蔓延到一些小城市。甚至有时,由于公共交通不够发达,一些二三线城市的堵车现象,反而更加严重。


2017年

位于城市拥堵排行榜榜首的是山东济南

数据来自高德地图


讲道理,大多数城市都为缓解拥堵想了不少办法,也出台了很多措施:像是路面拓宽、加开公交、修地铁、私家车限号,甚至从一天限两个号到一天限一半号。但即便如此,堵车问题几乎不见缓解,在有些地方甚至越来越严重。


这到底是为什么呢?


01

公共交通:量大≠质量好


普及公共交通的确能缓解巨大的路面压力,但是前提是线路设计合理、符合城市特点。


但在现实中,符合以上亮点太难了。反观我们的城市,规划不够合理的公共交通,反而加重了交通压力。


以普及程度最高的公交车为例。在我国大多数一二线城市,公交线路的数量绝对不输于大多数国家。截至2016年底,北京市公交运营线路有1020条,上海市公交运营线路有1457条。而伦敦市的公交线路仅有700多条,悉尼市仅有600多条。


然而,公交线路多,并不代表有效率。无效的公共线路最明显的错误之一,就是重复线路过多。


学者认为,城市中公交线路有超过25%的重复比例,就会严重影响城市交通效率。而评定一个城市交通效率高不高,公共交通线路重复系数是关键指标。


公共交通线路重复系数,即线路密度与线网密度的比值,《交通工程手册》规定,线网重复系数以1.25-2.5为宜。


但我国的城市远远达不到这个指标。


2017上半年

中国主要城市线路重复系数

深圳为8.15,广州9.62,北京7.18,

其余二线城市也普遍在4以上。

数据来自高德地图


即使线路年年改、年年优化,也难以弥补设计之初的一些失误。以北京为例,多条公交路线与地铁路线重合,有些线路重合率甚至达到100%,这无疑极度地浪费了有限的道路资源。


常年被评为“堵城”之首的济南,就是道路规划失败的典范。由于整个老城市都依赖一条主干道“经十路”,城市主要功能区也依这条路而建,导致城市常年拥堵不堪。


济南地图,城市中心只有一条主干道


由于是必经之路,在这条路上顺行公交线路多达50余条。可以说是非常“添堵”了。


济南只是大多数北方城市的缩影。特别是北方古城,一条主干道囊括了城市的居民区、行政区、商务区,当人口数量激增之后,居民区转移到新城,但是医院、商场、学校多数还在原地,每天大规模移动进城,便造成了更大的拥堵。


在这样的城市,通过增加线路和车辆、划分公交专用车道来解决拥堵,更会适得其反。公交车速度慢、车体大、占道时间长,一味增加线路,硬是把原本就不宽裕的路隔出一道,反而不利于道路疏通。


事实上,公交车的作用应该是作为毛细血管,将市民送至各自的家门口——线路分散,站间距离短、覆盖面强。而地铁作为城市的主动脉,应该在人口密集区域,线路重复率高一些。


但过度寄希望于地铁也不现实。据统计,我国仅有46个城市获批修建地铁,基本上集中在人口多、财政收入好的城市。例如江苏省,就有南京、苏州、无锡、常州、徐州、南通六个城市已建成或在建地铁。而河南,仅有郑州、洛阳两座城市获批。


地铁虽好,但并非所有城市都能承受、高达每公里7亿的高昂造价,以及修建过程大拆大建造成的路面拥堵。


如果修地铁是单纯为了缓解城市交通压力,忍受一时的困难也就算了。但是,更多城市完全不考虑实际路况是否合适,反而宁愿砸锅卖铁、背负高额贷款也要修建地铁的原因,无非是为了带动房地产。


更令人难过的是,即便在地铁已经建成的一线城市,规划也存在严重的问题。


如果你有在北京坐地铁的经验,那么从起点到目的地全程不用换乘一步到位,是非常幸运的事情。更多的情况,有时明明实际距离只有几公里,却需要换乘两至三次地铁,极其不方便。



北京地铁看似方方正正、分布均匀,实则完全没有考虑各区域人流量差异极大的问题,导致有些站过度拥挤,有些站空无一人。


城市交通没有形成网状放射结构,中心区人流无法通过多条线路疏散。可以说,“平均分配”在交通规划中,是最无意义的。



从伦敦地铁图可以看出,市中心人流密集处地铁线路重复率非常高。乘客可选择多,不会造成过分拥挤。而各个线路的规划也并非一蹴而就,而是根据长期人口流动规律充分考虑后的结果,并非纸上谈兵。


02

公共交通不发达

减少私人交通,或许适得其反


有人认为,只要人人不开车,路上就不会堵车。因此,有必要通过摇号限牌来控制私人交通(也确实是这样做的)。


有类似做法的并非只有我国。在新加坡,从20世纪90年代就开始实行车辆定额分配制度来控制车辆增长,实际操作类似于我国的摇号。


但不同于我国的是,新加坡公共交通出行比例极高。新加坡的公共交通,可以完全实现地铁和公交无缝对接——地铁站同时是多条公交的转换站,无论是到市区、旅游区还是商业中心都极其方便。


由于新加坡国土面积实在有限,无法向外扩张,整个国家(即城市)发展已接近饱和,选择控制私家车数量,也实属无奈之举。


而我国的公共交通发展尚未完善,在城市尚有极大发展空间的情况下,首选控制私家车数量,反而会起到反作用。


试想一下,当公共交通无法满足出行需求,又必须开车的情况下,碰上限号,唯一的选择,就是再买一辆车来躲避限号。这样一来,私家车不仅没有减少,反而增加了,形成越限号车越多的恶性循环。

 

如果能够合理规划道路,保证夜间停车位,制定错峰出行流量控制机制,私家车效率远非同路并行的公共交通可比。


以北京为例,2018年初设定的总体目标是年内机动车总数不超过610万辆,这个数字相当于纽约的一半,如果考虑城市面积,则机动车密度相差更远。如果真是车多惹的祸,纽约有充足的理由摇号限牌。


  

所以抱怨车多路堵之前不妨多问一句:到底是私家车太多了?还是公共交通太差了?


03

城市规划过于集中

路少人多是终极难题


曾经有人做过这样一个对比:中国的马路宽度虽然无人能及,然而比起路网密度的话就完全不行。


种种历史原因,我国很多城市由众多封闭式小区、大院、单位,将城市切割成一个个狭小斑块。城市缺少毛细血管,单纯依靠主干道路,一味拓宽也无济于事。


相比之下,中国城市中,南方城市因为依水而建,规划要明显好于北方城市。因为城市并非方方正正的规则形状,因此窄路更多,反而增强了城市毛细血管运输能力。


但是,并非所有的方正城市,都必然拥堵。例如街区式规划的典范巴塞罗那


1854年,这个西班牙第二大城市,因人口急剧增变得拥挤不堪。土木工程师塞尔达,经过5年的调查研究,放弃老城的原有规划,设计了一套正交网格状道路结构,这就是后来全世界的城市规划准则——塞尔达规划


巴塞罗那街道,宽度被限定为20、40以及60米三种尺寸;设定密集的公交网络,市民平均等候不超过 5 分钟;还增加了长约 300 公里的自行车道。


上个世纪九十年代,我国也曾试图学习过西方的“环岛”模式。环岛设置在路口,无需等待红绿灯,即可按顺序通行,能提高通行效率。环岛非常适应于西方“宅马路,多路口”的开放式街区模式,主要目的是降低车速和减少事故率。


然而在中国,在硕大的十字路口修建环岛,更多地考虑了观赏性,在很多城市甚至成为了当地地标。而缺点也十分明显:行人和非机动车极难通过,加上环岛一味求大,弧度过小,无法达到降速的效果。速度快,视野小,反而更容易发生事故。


此外,众多农用地、大型公共绿地也在城市中占据不少的面积。


另外,马路宽且少,就导致十字路口巨大,行人通行困难。红绿灯少但通过时间长,增大了通行难度。


有效的路少,但需要走路的人却不少。


以北京为例,北京市官方公布的常驻人口为2197万。如果加上未列入统计在内的流动人口(正在看这篇文章的你有很大概率就属于这一部分),根据整个城市生活用水量和手机卡发放数量等数据估算,整个北京的实际人口,大概在3500-4000万左右


从数量上讲,人口数量当然多。但相同人口数量级的城市也并非没有。东京都市圈人口超过3700万,堵车情况虽然有,可绝没有我们如此夸张。


再看占地面积。整个东京城市圈占地8547平方公里,东京都内,占地面积2191平方公里。


而北京占地面积为16410平方公里,但这个面积是北京整个行政区的大小,包括西北部山区和各个郊县。至于真正人口最多的城区面积,你猜有多少?


答案是,北京的五环内,仅仅只有667平方公里。

 

即便如此,北京城区内人口分布也极为不均,人口大量集中于东城西城朝阳海淀四区,人口密集的主城区面积其实非常有限,这造成了一个大城套小城的镶嵌格局。


而中国城镇化的进程,又基本上是以北京为蓝本的——摊大饼式发展,不断建设偏远“新区”、“特色小镇”。但土地扩张并没有真正激活周边发展,中心城市外围地带的吸引力严重不足,反而导致城市中心区人口交通承载能力严重不足。


相比日韩欧美中心城市,中国大城市人口不够集中,但大城市中心地带的人口过于集中,没有形成大都市圈,以至于离开天安门五十公里就已经到了河北固安,四环之外就毫无省会城市观感。有效都市面积根本就没有多少。


这才是大中小城市齐齐堵车的根本原因——人口数量不是关键,密度才是最大关键。


至于如何降低人口密度,我想,如果我们的城市管理者,能够把精力从降低分子(直接把人轰走),放一部分到增大分母(扩大城市“有效”面积)上,相信堵车问题,一定能有所缓解。


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